A causa delle sue gracili condizioni fisiche si ammala e rimane tre mesi in pericolo di vita; viene di conseguenza riformato, contro la sua volontà.La sua passione era tanta, e riuscì a farsi accettare come pilota collaudatore e direttore del campo ai Cantieri Aeronautici Ansaldo a Torino. Giuseppe era uno stilista del volo e abilissimo acrobata; non si sarebbe detto ch, anche se la sua struttura fisica non fosse al meglio, avesse potuto avere tanta resistenza e tanta forza. Lo dimostrò in raids ch'erano realizzati nel dopo guerra, per dimostrare la validità non solo dei velivoli, ma ance, per capacità dei nostri piloti in periodo di pace. Il Grassa compie il primo raid di allenamento Torino -Napoli in un solo volo, successivamente si cimenta in una impresa più audace il raid Torino- Barcellona, compiuto assieme al pilota Mario Stoppani. In Spagna stupisce, con le sue esibizioni audaci, il popolo madrileno. Vola tanto basso sull'arena della "Corrida dei Tori" che lo spettacolo viene interrotto e il pubblico applaude il nostro pilota con una standing ovation. Il meeting aereo in Spagna viene sospeso per danni al motore ed è costretto ad atterrare in piccolo campo in aperta campagna, capottando classicamente e rimanendo incolume.
La "cappottata" in Spagna
... la cartina del percorso da effettuare
Tornato in patria, trovò una situazione poco felice per quanto riguarda la nostra aviazione militare ed allora pensò di arruolarsi in quel corpo d'aviazione civile che aveva contribuito a realizzare a Roma, nel Gennaio del 1920.
il grande Raid Roma -Tokio era stato organizzato. E' superfluo discutere sui ritardi legati alla prova e discutere sulle motivazioni che ne erano alla base. Erano già partiti gli apparecchi Caproni da lungo tempo e questo raid, molto criticato dalla stampa italiana, e ciò contribuì al intensificare il desiderio di affermazione dei nostri piloti. Giuseppe Grassa fece domanda di far parte di quell'audace schiera che doveva realizzare una trasvolata che unisse idealmente la nostra capitale con quella dell'Impero del Sol Levante. Il giorno undici Marzo la squadriglia composta da 5 aerei Ansaldo, decolla, salutata da una folla d'ufficiali dell'aviazione e di amici, da Centocelle
Alla scuola di Centocelle (Roma)
I piloti della squadriglia partita per Tokio (il terzo è il capitano Ugo Gordesco)
I piloti sono tutti affidabili e Grassa ha promesso di tentare di tutto per la riuscita dell'impresa. Infatti è partito con a bordo il comandante, capitano Mario Ugo Gordesco, con un sorriso da bambino sognante. Fede due tappe con gli altri apparecchi. La squadriglia per esigenze tecniche si scisse e il Grassa prende il primo posto nel gruppo, avanzando sempre. Tocca Aleppo ancora in unione all'apparecchio che doveva più tardi essere abbattuto dalle mitragliatrici dei ribelli Curdi. Tocca Bagdad il giorno 7 Aprile, festeggiatissimo dalla popolazione. Per ragioni ancora sconosciute, ma si possono presume non dipendenti nè dall'abilità del pilota, nè da un difetto del velivolo, mentre stava per toccare altre tappe, a 50 km. da Bassora, mentre all'orizzonte si intravedeva l'ampio golfo persiano, trovò la morte.
Su Mazara, durante i funerali, uno stormo di aerei sorvolò la città in senso di omaggio per i valorosi caduti. Il corpo si trova nel cimitero di Mazara nella cappella di famiglia.
A lui è stata intitolata una scuola media cittadina. Pioniere dell'aviazione.
Breve cronistoria: giovedì 11/3/1920, dall’aeroporto di Centocelle decolla una squadriglia di 5 “SVA 9”. Gli equipaggi sono composti da:
- pilota Tenente Giuseppe Grassa, con il Capitano Ugo Gordesco comandante della squadriglia;
- pilota Capitano Umberto Re, con operatore cinemat. Bixio Alberini;
- pilota Capitano Ferruccio Ranza, con motorista Brigidi;
- pilota Tenente Amedeo Mecozzi con il Tenente Bruno Bilisco pilota di riserva;
- pilota Tenente Ferruccio Marzarie con motorista Giuseppe Damonte.
La squadriglia deve incontrarsi a Calcutta con gli SVA del Ten. Arturo
Ferrarin e Guido Masiero partiti dall’aeroporto di Centocelle sabato 14
febbraio alle ore 11.
Il volo presentava rischi e difficoltà d’ogni
genere. Per meglio comprendere i problemi
che i piloti avrebbero dovuto affrontare si
ricordare che:
- le conoscenze circa la climatologia sono
molto limitate; il servizio meteorologico è
quasi inesistente;
- la struttura del velivolo, di legno e tela, è sensibile alle variazioni di
temperatura e di umidità;
- l’abitacolo è aperto, per cui si avverte fastidio per il vento e per il
risucchio verso l’esterno;
- la velocità si regola e si mantiene a senso;
- la radio non è presente a bordo;
- la navigazione è condotta a vista con il solo ausilio della bussola;
- il paracadute e l’inalatore per l’ossigeno non esistono;
- l’elica di legno, per quanto blindata, è soggetta all’usura della grandine
e della sabbia;
- il radiatore non è adeguato per le alte temperature delle zone tropicali;
- il carrello di atterraggio è fisso, senza carenatura alle ruote.
- 1920 Aprile 13, nel Golfo Persico, sul campo di Bushir accade il più grave e
tragico incidente del
raid. Dopo un mancato atterraggio, nella riattaccata l’aeroplano precipita distruggendosi.
Periscono i due piloti il capitano Mario Ugo Gordesco e il tenente Giuseppe Grassa.